在新能源汽車銷量節節攀升的背后,少不了營銷與金融產品創新的功勞。如今,很多消費者購買新能源汽車時不僅整車,就連電池都選擇融資租賃的方式。這一消費習慣的轉變,進而催生了車企投放金融產品的熱情。
  
  近日,一汽租賃宣布,紅旗品牌首單電池租賃產品成功放款。與整車一般 3~5 年的租賃周期不同,其電池的租賃周期長達 7 年(84 期)。無獨有偶,大眾汽車金融(中國)有限公司也于近期針對 ID. 系列產品推出電池租賃業務。相比傳統車企,造車新勢力顯然在汽車電池融資租賃領域表現得更為積極。
  
  傳統車企與新勢力爭相試水
  
2020 年是造車新勢力涉足電池租賃領域的元年。去年 8 月 20 日,蔚來推出了醞釀多時的電池租用服務(BaaS),即將電池成本從車價中剝離。
  
  蔚來汽車銷售人員介紹,蔚來的電池租賃是只買車不買電池的一種購車方案。以 ES8 七座版為例,買電池的車價是 46.8 萬元;如果選擇租電池,車價可以立減 7 萬元,再減去最多 1.8 萬元的補貼,最后實際支付 38 萬元,之后每月繳納電池租金 980 元即可。蔚來推出電池租賃方案,意在降低購車成本,并讓消費者根據自身需求靈活更換電池容量,相當于蔚來幫助車主做電池管理。更重要的是,把電池與車完全分離出來,二手車也會更加保值。
  
  蔚來推出電池租賃不到半個月,小鵬汽車也推出了電池融資租賃計劃。與蔚來相同,小鵬汽車的電池租賃服務也是將車與電池進行分別定價,然后消費者在購車時只需要支付除去電池的車價,并承諾按月繳納電池的月租。小鵬汽車銷售人員告訴記者,與蔚來不同的是,84 期付款結束后,用戶即可完全擁有電池,而蔚來的方案消費者始終不擁有電池,只擁有電池的使用權。
  
 威馬汽車最早曾在 2020 年 3 月推出 " 威馬直購 " 方案,在 " 買車不買電池 " 的前提下實現半價購車,采用月費套餐包的形式來租賃電池,租期最短兩年,兩年期滿后用戶可以選擇一次性以 3.99 萬元買斷電池、轉租為購,相當于降低了車輛初次采購的成本,或者直接由威馬回購。
  
  在看到造車新勢力的嘗試后,傳統車企針對旗下電動車型也開始推廣電池租賃模式。近期,上汽大眾推出電池租賃方案。具體來看,如果采用電池租賃購買 ID.3,購車費用將減少 6 萬元。以 ID.3 入門車型純凈版為例,原價為 15.9888 萬元,減去 6 萬元后價格僅為 9.9888 萬元,租賃還款時間最長為 5 年,每個月需支付 1000 元,在租賃五年后電池和整車的所有權歸屬車主。
  
  廣汽埃安汽車 AION LX 全系車型推出電池租賃方案," 車電分離、半價購車 ",整車價格立減 8 萬~10 萬元,電池租賃方案為 60 期。
  
  今年 10 月,北京汽車針對旗下北京 EU5 PLUS 推出了車電價值分離方案,用戶只需要支付車身部分款項,相當于省掉車價的 1/3。車身部分支持分期付款,動力電池部分則享受 6 年分期服務,通過 72 期來分攤成本,6 年期滿后用戶擁有電池產權。當然,如果中途想要換車,只需提前把剩余租期買斷即可。
  
  電池租賃或是大勢所趨
  
  為何各大車企均將目光聚焦到電池租賃業務呢?蔚來創始人李斌曾經談到,創立蔚來前做過調研,目的是研究消費者為什么對電動車沒興趣。最終結果顯示,絕大部分消費者排斥電動車是由于兩大原因,充電沒有保障以及電池價格過高。李斌創立蔚來汽車后,便開始著力解決這兩個痛點,在產品交付步入正軌不久推出了電池租用服務,以解決電池成本較高的問題。
  
  受技術限制,目前電動汽車存在電池成本高昂、不可逆的自然衰減性,以及容量有限致使續駛里程不足三大弊端,因此只購買不含電池的車輛,電池通過租賃的方式獲得似乎成了一種較為合理的選擇,一方面可以節約十萬到十幾萬元不等的購車成本,另一方面也無須擔心電池衰減后的更換維護成本。
  
  一位車企研發人員告訴《中國汽車報》記者,電池成本過高,使得整車售價難以降低,這是電動汽車難以普及的原因之一。而新能源汽車想要得到市場認可,必須保證購買價格不高于傳統汽車,使用成本低,使用方便,而電池租賃的方式可以實現這三點。所以,電池租賃必是未來新能源汽車商業化的趨勢之一。在國外,寶馬、日產、本田等公司已在歐、美、日等國家成功實踐了電池租賃的商業模式。
  
 而從國內各大車企推出的電池租賃服務可以看出,與整車金融分期多為 3~5 年期不同,電池租賃的租期最長甚至可達 7 年。汽車金融行業資深人士穆海龍認為,電池租賃期限越長,給消費者的信心就越足,本質是一種營銷手段,核心目的是樹立消費者對于品牌的信心和優質服務的認可。
  
  同時,車電分離對于目前新能源汽車金融業務來說,的確是個比較好的選擇。新能源汽車金融發展的難題就是車輛的殘值偏低,以及消費者對于電池使用效能的擔憂。獨立的電池租賃,使單獨的車輛二次銷售變得相對簡單,也會減少消費者的顧慮,對于新能源汽車市場發展有一定積極的促進作用,可謂是一片藍海市場。
  
  奧緯咨詢 OliverWyman 董事合伙人張君毅也認為,電池租賃是未來的發展方向,對于消費者和新能源汽車產業鏈上下游都有益處。有人質疑這么好的生意,為什么電動車領頭者特斯拉尚未涉足。在張君毅看來,目前特斯拉在華并無租賃業務牌照,而且其車型結構是車電一體的,采用一體化底盤電池包,因此不會追求電池長期分拆租賃。目前看,車企是電池租賃業務的主導者,但讓汽車銷售先賺錢還是汽車金融先賺錢,或者說電池租賃業務是否能盈利,則要看車企的考量和探索實踐了。
  
  模式受質疑有待再優化
  
  當然,電池租賃方興未艾,仍有很大優化空間。穆海龍認為,單一的電池租賃,只是緩解了消費者對于一次性購入新能源汽車(含電池)所產生的使用和更換成本,以及二手車交易過程中的一些不便。但新能源汽車產業的發展,依然看中的是電池性能的提升,以及使用的便捷性。所以,電池租賃只是新能源汽車產業發展諸多基礎配套中的一環。如果電池租賃服務配以更加便捷的換電技術,則能極大提高客戶體驗,但是換電站如何布局、采用何種商業模式,整車廠生產過程中能否在車輛設計上使得換電更便捷,都是行業從業者應積極思考的問題。
  
  同時,穆海龍還指出,電池租賃業務的參與門檻其實很高,需要組建一個整體團隊參與其中。相對比較理想的模式是,由車企牽頭,電池生產公司、提供資金的商業銀行、開展業務的融資租賃公司和進行日常服務的管理服務公司共同組成,才能使模式健康發展下去。
  
  然而,對于電池租賃的質疑之聲也同樣存在。一位業內人士直言不諱地表示,理論上,電池租賃服務確實是一項有利于促進銷售的解決方案,但對于消費者而言卻未必經濟劃算,倒更像是一道考驗智商的測試。接近千元的電池月租費,對于燃油車主而言與一個月的燃油費相當、甚至更高;,加之許多車主都有換車需求,由于后任車主無法享受第一任車主同等福利,因此不含電池的車輛保值率其實更差。
  
車咖院創始人黃成偉也不太看好電池租賃模式。他猜測,一些車企推出電池租賃模式的動機包括,第一,金融機構不愿意給電池貸款,因為電池性能會逐漸衰減,貶值嚴重,車企無奈之下把車分為兩部分,車身貸款讓金融機構承接,自己的融資租賃公司則做電池融資租賃業務。第二,車企為了長期綁定客戶,如果客戶全款買車或者車身貸款還清以后,想賣二手車很難,因為電池融資租賃業務還沒有結束,只能繼續使用。
  
  黃成偉直言,如果說是為了減輕客戶壓力,客戶幾十萬元的車都買了,還會在乎電池是 3 年還是 7 年分期償還嗎?還不如和車身一樣 3 年分期。電池租賃業務是在電池技術還不成熟前提下的無奈之舉,一旦有其他更好的解決方案或者電池技術有所突破,這項業務就難以持續。
  
  張君毅則對眼下的汽車動力電池性能表示擔憂。他分析,今年,國家能源局發布了《新型儲能項目管理規范(暫行)(征求意見稿)》,從政策角度對電池的梯次利用有所收緊。如果在電池租賃過程中,消費者選擇放棄電池的所有權,那放款主體能否收回電池成本,以及二手電池的再利用問題同樣值得思考。